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在2025年上半年，大众汽车，梅赛德斯 - 奔驰和日产等跨国汽车制造商发现了拒绝中国市场销售和收入收入的双重挑战。在新的国内力量崛起带来的竞争压力下，许多品牌降低了电气化的速度。面对困境，明智的驾驶一直是成功的重点。主要汽车公司与华为和Momento等中国公司合作，试图通过提高情报来提高性能。围绕明智的驾驶的比赛开始了。
ISOR是行业内部人士，其目前在自动化行业的竞争早已超过了“石油和电力”的范围，并且还涵盖了许多方面，例如成本效益，销售和情报后的服务。传统汽车公司的商业模式不再适合当前市场。有必要通过变革来重现品牌，并创建具有更强技术意识的子品牌是一条实用且可行的道路。
增加收入但不增加收入已成为一个普遍的问题
最近，主要的跨国汽车制造商最近在2025年上半年宣布了其运营状况，“收入但不增加收入”已成为2025年上半年表现的重要特征。具体而言，本斯塔全球和中国市场均拒绝了一年中的上半年，无论是三个是德国自动企业的三大巨头，无论是德国自动驾驶品还是在日本领先的品牌中，也是如此。
在中国市场，外国品牌的混合逐渐消失。大众集团在今年上半年总共提供了131万辆新车，每年减少2.3％；梅赛德斯 - 奔驰集团的性能令人不愉快，今年上半年的全球汽车销量为107.63亿辆，下降了8％。中国市场的综合销售仅为293,200辆，同比下降14％；日产在2025年第一季度全球出售707,000辆，一年一年10.1％。在2024财政年度，日产在中国市场的销售额下降了12.2％，这也迫使公司成为中国市场生产能力从150万台至100万辆。
拒绝销售引发了性能链反应。就德国汽车制造商而言，上半年大众集团的销售额为1584亿欧元，但其营业利润年份下降了约1/3至67亿欧元，其第二季度的营业利润也下降了29％，至38亿欧元； Stellantis集团的收入在今年上半年也有显着下降，净收入为74。去年同期30亿欧元，下降13％，净亏损23亿欧元，净收入为56亿欧元；宝马集团在今年上半年的营业收入为676.85亿欧元，每年8％，净收入为401.5亿欧元，每年下降29％。
美国汽车公司也没有被救出。通用汽车在今年上半年的收入同比增长略有0.2％，但其净利润年份降低了20.9％，达到46.8亿美元。它在第二季度的绩效甚至更糟，净收入年份为1.8％，至471.2亿美元，其净利润已下跌35.4％，至18.95亿美元。
在日本汽车制造商中，日产于2024财政年度季度净销售额亏损2.7万亿日元，下降了9.7％，而净亏损达到1,158亿日元，这是日产的首次财务命运，而日产则是日产在2020年以来第一季度首次遭受的损失。
Smart Dr艾维成为下一个“战场”
目前，自动化行业的竞争加剧了，尤其是由新国内部队崛起造成的普雷斯人的压力，这继续挤压跨国公司的一部分市场。相比之下，中国汽车公司的表现良好。其中8月1日，小米Auto正式宣布其2025年7月的交付量首次超过30,000，创造了很高的记录。在今年的第一季度，小米的创新业务领域（例如智能车辆和AI）的总收入达到了186亿元人民币，毛利润率上升至23.2％； 2025年第一季度的汽车传输量逐年增加15.5％，达到93,000辆，其净利润也增加了9.4％。
在这一趋势下，包括大众汽车和宝马在内的许多跨国公司都进行了安排，并采用了ANG方法“全球和电气并联”。 c急切，燃料车业务仍然是跨国汽车公司的重要资金来源。在2024财政年度，大众集团向中国市场运送了超过290万辆汽车，那里的新能源车辆数量超过200,000，价值仅为6.9％。宝马集团发动机生产高级副总裁克劳斯·冯·莫尔特克（Klaus von Moltke）也承认：“在这个过渡时期，内部发动机燃烧技术是稳定现金流量和财务支持的重要来源。”
受市场需求少于预期的事实的影响，许多汽车公司进入了电气化变化的“回溯期”。保时捷宣布，它将放弃其先前任命的目的，即2030年瓦贡斯（Wagonsg）销售的80％。“尽管将在未来几年内推出许多电动型号，但电动汽车的转换将比预期的要慢。”奥迪最近宣布将拒绝计划要在2033年全电动，并且不再为完成内燃机设定明确的时间表。
值得注意的是，在电气化转变方面已经变得“一半缓慢”的跨国汽车公司积累了努力赶上智力，试图与中国公司合作寻求非凡的成功，并增强其在中国市场上的竞争力并促进销售。例如，奥迪最近宣布其中包括华为的Qiankun智能驾驶系统；今年7月，中国宝马宣布将创建这是对当下中国驾驶帮助的独家智能解决方案，宝马此前曾与许多中国巨型技术进行明智的合作。如今，中国智能驾驶已成为综合风险汽车公司的通用设备。丰田，日产，大众和其他品牌选择与Momento一起介绍智能DRIVING技术。
改变开发技术是关键
该情报已成为主要汽车公司的“士兵应为之奋斗”，并且选择合并后公司的汽车供应链风险公司汽车公司不仅认识到当地变革的速度，而且还取得了成功的瓶颈。经济学家，通信和通信的成员潘·海林（Pan Helin）认为，工业和信息技术行业部的通信经济性认为，两党之间的联盟可以使跨国公司的公司能够增强其中国汽车供应公司品牌的影响，从而吸收了中国电气化和情报公司的利益，并包括其独特的产品。
但是，跨国汽车制造商仍面临着不足的问题，例如力量不足，在选举过程中落后于中国公司经历和智力，导致点销售点和差异的差异，中国消费者逐渐受到损害。到目前为止，许多跨国公司的汽车公司都增加了折扣，但这并不是持久的解决方案或最佳程序。 “当前的自动化行业竞争早已超过'石油和电力'的发生率，还涵盖了许多方面，例如成本效益，销售后的服务和情报。”潘·海林（Pan Helin）指出。
Kefangde的思维坦克研究负责人Zhang Xin说，即使是当地的合作也可以降低研发成本，加速产品的变化，并在中国供应链的帮助下，更好地满足了当地消费者的需求，“沉重的电力并行性”介绍了功能危机的反向。 “燃料车市场的持续收缩是一种不可逆转的趋势。电气化转换需要时间才能获得，而明智的驱动器的意图R领域需要进行持续的投资。中国汽车制造商已经建立了第一步的优势，因此这种类型的方法不仅仅是过渡解决方案。 “
将来，跨国汽车制造商仍需要加速电气平台的局部研发，重建价格系统以提高成本效益，并建立更灵活的供应链系统。 “关键是发展中国市场的开始策略。”张Xinyuan说。
潘·海林（Pan Helin）清楚地说：“传统汽车公司的商业模式不再适合当前市场。有必要通过变革来重现品牌，而用更强的技术意识创建一个次要的是一种实用而有效的道路。”
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